Werken aan de nieuwe spoorbrug over de IJssel bij Hattem

'NIET HET MAKKELIJKSTE ONTWERP, WEL HET MOOISTE'

Buiten raast ongeveer elke vijf minuten een trein voorbij. Onder de imposante delen van een spoorbrug-in-wording staat Harry Steenbergen in de deuropening van zijn bouwkeet. Op de vraag of hij iets kan vertellen over zijn project, antwoordt deze Tracé professional droog: ‘Tis ’n brug’. Daarop volgt een bulderende lach en dan steekt hij van wal...

“Ik ben kwaliteitsmanager hier”, legt Harry uit. “Het is belangrijk dat ik scherp blijf, want het is een heel complex ontwerp. Ik kan het me niet permitteren om een onderdeeltje te vergeten. Inmiddels heb ik een heleboel geleerd. Over lasnaden bijvoorbeeld. Iets ‘even’ aan elkaar lassen is niet goed genoeg. Dat kan later een zwakke plek worden; daar kan de brug gaan doorroesten. Speciale bedrijven controleren met echo’s en contrastvloeistof of er geen fouten in lasnaden zitten. Ik heb er inmiddels zelf ook een aardig oog voor ontwikkeld. Verder ben ik verantwoordelijk voor het meetwerk en de conservering (oftewel het schilderen) van de brug. Ik stuur verschillende controleurs aan. Ik regel het hele kwaliteitsdeel voor elke afrekening, dat gebeurt in principe iedere maand. Elk onderdeel wordt afzonderlijk afgerekend. Is er 25% van de conservering aangebracht, moet er 25% betaald worden. Ik maak lange dagen zo, maar die vliegen wel altijd voorbij.”

9.000 ton staal

“Max Bögl Stahl und Anlagebau, de aannemer die de brug neerzet in opdracht van ProRail, is één van de grootste staalbouwers van Europa. Er zit 9.000 ton aan staal in”, legt Harry uit. “Het is één van de grootste bruggen van Bögl tot nu toe. Het is een gaaf ontwerp, maar de uitwerking van dat ontwerp in detail is moeilijk. Het wordt een dieprode, stalen boogbrug. En niet zomaar een boogbrug, maar één waarvan de boog tordeert en waarvan de ‘wang’ taps toeloopt. Ook bijzonder is dat de brug - als hij straks af is - maar één vast punt heeft. Nu, tijdens de bouw, gebruiken we twee tijdelijke vaste punten. En door de dwarse bogen - normaal heeft een boogbrug die niet - heb je geen oriëntatiepunten in de maatvoering. Dat is best lastig. Kortom: we hebben niet de gemakkelijkste weg gekozen, maar het wordt wel een echte blikvanger. Oorspronkelijk was er veel verzet bij omwonenden; die wilden een tunnel. Maar nu er steeds meer van de brug te zien is, verstomt die vraag. Ze zien dat het prachtig wordt. En ook de herrie zal meevallen, omdat we eerst betonnen platen leggen, daaroverheen ballast en dan de rails.” Harry moet, terwijl hij dit laatste zegt, zijn stem verheffen, omdat er weer een trein voorbij raast. “Kijk, zoveel herrie als dit, hoor je straks niet meer.”

Inhijsen spectaculair

Buiten de keet zijn duidelijk twee werkplaatsen te zien. De aanbrug aan de ene kant van de IJssel en aan de overkant van het water de andere aanbrug. “De liggers van de brug worden in Duitsland gemaakt en vanaf Neumarkt (nabij Nürnberg) hierheen verscheept. Dat is bijzonder. We zitten nu in fase negen van het project: het plaatsen van de hoofdliggers en de boogaanzet. Helemaal spectaculair wordt het als we het middenstuk later gaan inhijsen. Dan wordt de IJssel hier vier of vijf dagen afgesloten en gaan we met pontons het laatste stuk invaren. Het kan niet met een grote kraan gebeuren, want die kan hier niet komen. Aan één kant wordt het middenstuk dan vastgelast en aan de andere kant schuiven we de aanbrug ertegenaan. Dat zal komend voorjaar gebeuren. Een andere uitdaging die ons nog te wachten staat is het hoog water dat elk jaar terugkomt. Er ligt een heel evacuatieplan klaar. We weten zeker dat we dat nodig zullen hebben, alleen is het afwachten wanneer precies. Alles wat nu op de grond staat, containers en dergelijke, zetten we dan op de brug. En alle losse onderdelen verplaatsen we tot achter de dijk. De complexiteit van het project is ook meteen wat het zo mooi maakt. Ik maak zo’n negen tot tien uur per dag. Maar dat is niet erg, want ik hou van mijn werk. Hier heb ik straks een goede referentie aan. Het is hét project van de regio. Hiervoor zat ik in de wegenbouw en daar werkt alles volgens een vast recept. Dit is veel meer divers, wat me erg aanspreekt. En ik ben de enige Nederlander hier op de bouwplaats. De rest is voornamelijk Duits. Hun werkmentaliteit bevalt me heel goed. Ze zijn aardig, eerlijk en ze houden van ‘niet lullen, maar doen’. Ik red mezelf prima hier.”

 Terug naar professionals bij Tracé